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「自動車メーカーや自工会はダスト処理施設が足りないと言うが、これ以上つくると設備過剰で処理費の値下げ競争が始まる」。日本機械工業連合会と金属系材料研究開発センターの調べでは、全国で発生するＡＳＲを年間70万トンとした場合、最も多く発生する関東は25万８０００トン（28・７％）と試算する。
一方、処理する側は、関東地区ではヤマナカ（熱分解ガス化炉）、東金属（ロータリーキルン式）、住友金属工業・鹿島（ガス化溶融炉）、ＪＦＥエンジニアリング・千葉（サーモセレクト方式）が稼働または今後稼働する予定で、東北の小名浜製錬、小坂製錬、青南商事は関東のダストを処理しているほか、東北東京鉄鋼もダスト処理に参入する方針だ。
「これら焼却施設のダスト処理能力を合わせると、年間30―35万トンに及ぶ。これは、東北、関東、北陸地区で発生するダスト量38万４０００トンを、ほぼカバーできる能力」（関東の大手解体・破砕業者）。このほか、電炉へ廃車を直接投入する場合やシュレッダーレス（解体、部品取り）工程にまわる廃車を考えると、すでに自動車メーカーや自工会が求める水準は達成している。
解体・破砕業者からは、「国は、処理施設への屋根の設置や床をコンクリート舗装することなどを求めるが、資金を投じ実際に廃車が入荷しなかったらどうなる」との不満の声もあがっている。解体業（62条）、破砕業（69条）の許可基準では、破砕機にかける時は自動車のみ、また破砕前後の自動車やダストの保管場所は他の処理物と分別する―など既存業者はかなりの設備投資負担を強いられる。
「屋根を設置しない場合は排水処理施設を設ける必要があるが、建設費用は数億円に上る。中小企業である解体、破砕業者には費用捻出は難しい」（零細スクラップ業者）。資金力に乏しい処理業者が、解体自動車やダストを大量に保管している実態が報告されていることもあり、法施行後は解体・破砕業者に事業計画書（または収支見積書）の提出も義務付けられる。
自動車メーカーでは処理業者の選定作業を進めており、「大手解体・破砕業者の独壇場になるのでは」（北陸の解体・破砕業者）と、大手業者への処理の集中化を懸念する向きが多い。フロンやエアバッグは、処理コストが低く、処理方法が難しくないため、指定再資源化機関に名乗りをあげた自動車リサイクル促進センターで処理することが決まった。ただ、ダスト処理や廃自動車の解体コストは高いため、資金力のある大手業者同士の競争となる見通しで、零細業の入る余地はないとの見方さえある。法施行が１年後に迫るなか、すでに廃自動車を巡る熾烈なサバイバル競争が始まっている。
自動車リサイクル法についての各業界の展望や課題、全国的な取り組みなどを13回にわたり日刊産業新聞に掲載します。
自動車リサイクル 展望と課題／＜１＞ 総論
廃車巡りサバイバル競争
日刊産業新聞 2003/6/23| ２００４年末の自動車リサイクル法（使用済み自動車の再資源化等に関する法律）施行を前に、自動車メーカー、解体・破砕業者、高炉、電炉各社は１兆―１兆５０００億円といわれる自動車リサイクル市場を睨む。フロン、エアバッグ、自動車破砕ダスト（ＡＳＲ）の特定再資源化物品は、自動車メーカーに対し引き取り・再資源化が義務付けられた（21条）。なかでもダストは、全国で年間50―70万トンと大量に排出され、処理費も首都圏でトン２万６０００―３万円と高くつくため、リサイクル率向上を阻んでいる。このため、自動車業界はトヨタ、ホンダ、ダイハツのグループと、日産ほか各社の２陣営に集約し、処理コストを圧縮する。ただ、自動車メーカーによる処理業者の選別や設備投資の回収なども不安視される。いくつかの課題を残しつつ、新たなリサイクルビジネスが動き出す。 |
「自動車メーカーや自工会はダスト処理施設が足りないと言うが、これ以上つくると設備過剰で処理費の値下げ競争が始まる」。日本機械工業連合会と金属系材料研究開発センターの調べでは、全国で発生するＡＳＲを年間70万トンとした場合、最も多く発生する関東は25万８０００トン（28・７％）と試算する。
 解体を待つ廃自動車 |
「これら焼却施設のダスト処理能力を合わせると、年間30―35万トンに及ぶ。これは、東北、関東、北陸地区で発生するダスト量38万４０００トンを、ほぼカバーできる能力」（関東の大手解体・破砕業者）。このほか、電炉へ廃車を直接投入する場合やシュレッダーレス（解体、部品取り）工程にまわる廃車を考えると、すでに自動車メーカーや自工会が求める水準は達成している。
解体・破砕業者からは、「国は、処理施設への屋根の設置や床をコンクリート舗装することなどを求めるが、資金を投じ実際に廃車が入荷しなかったらどうなる」との不満の声もあがっている。解体業（62条）、破砕業（69条）の許可基準では、破砕機にかける時は自動車のみ、また破砕前後の自動車やダストの保管場所は他の処理物と分別する―など既存業者はかなりの設備投資負担を強いられる。
「屋根を設置しない場合は排水処理施設を設ける必要があるが、建設費用は数億円に上る。中小企業である解体、破砕業者には費用捻出は難しい」（零細スクラップ業者）。資金力に乏しい処理業者が、解体自動車やダストを大量に保管している実態が報告されていることもあり、法施行後は解体・破砕業者に事業計画書（または収支見積書）の提出も義務付けられる。
自動車メーカーでは処理業者の選定作業を進めており、「大手解体・破砕業者の独壇場になるのでは」（北陸の解体・破砕業者）と、大手業者への処理の集中化を懸念する向きが多い。フロンやエアバッグは、処理コストが低く、処理方法が難しくないため、指定再資源化機関に名乗りをあげた自動車リサイクル促進センターで処理することが決まった。ただ、ダスト処理や廃自動車の解体コストは高いため、資金力のある大手業者同士の競争となる見通しで、零細業の入る余地はないとの見方さえある。法施行が１年後に迫るなか、すでに廃自動車を巡る熾烈なサバイバル競争が始まっている。
自動車リサイクル法についての各業界の展望や課題、全国的な取り組みなどを13回にわたり日刊産業新聞に掲載します。